Ota, Alcochete ou Portela + 1: Sustentabilidade em questão

Desenvolvimento sustentável e Regionalização

A tomada de decisão política sobre um grande projecto de investimento deve ser baseada numa análise custos-benefícios (ACB), que integre e considere em paralelo as áreas económica, social e ambiental. Da intersecção das três poderá resultar uma opção sustentável (viável, equitativa e suportável).

Continue a lerDurante a ACB, deverão ser cuidadosamente analisadas várias alternativas e comparadas entre si. No caso em análise poderão ser as seguintes: cenário de referência com intervenção mínima (Portela + 1), cenário com o projecto estudado ou uma alternativa razoável 1 (Ota), cenário com o projecto estudado ou uma alternativa razoável 2 (Margem Sul).

Uma tomada de decisão ponderada deve ser fundamentada numa análise custos-benefícios baseada em estudos de qualidade e imparciais. Sendo quase imposível alcançar um consenso (devido aos grandes conflitos de interesses), a decisão final será uma decisão política, provavelmente no sentido de poder maximizar futuros ganhos eleitorais, baseados numa hipotética maioria favorável à opção escolhida.

Apenas parte dos impactos poderão ser monetarizados e incluídos no cálculo custos-benefícios. Por conseguinte, posteriormente e durante a tomada de decisão, deverão ser considerados os impactos relacionados com os objectivos gerais da política de transportes, numa análise que também integre os impactos do projecto, a ACB, a AIA e ainda outros pontos de vista considerados importantes.

No entanto, se a tomada de decisão for baseada numa hipotética maioria de âmbito nacional, a solução escolhida pelo governo central poderá ser distorcida e contrária aos interesses da região principalmente influenciada pelo investimento (O oposto dá-se no caso dum governo centralista, ao tomar uma decisão de abrangência nacional contrária aos interesses das outras regiões do país). É por isso que o processo de desenvolvimento dum grande projecto de investimento no sector dos transportes só se desenvolverá plenamente num país onde esteja implementada a Regionalização (com base nas NUTS), ou seja, o desenvolvimento sustentável parece ser apenas possível com a Regionalização.

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ACB em Portugal está a dar os primeiros passos

Em Portugal, o desenvolvimento de ferramentas, indicadores e parâmetros para a avaliação de transportes sustentáveis, está ainda numa fase inicial, sendo apenas exigida a análise custos-benefícios (ACB) de projectos, para aprovação de co-financiamento internacional (é o caso dos novos regulamentos da UE que regem os Fundos estruturais(FE), o Fundo de Coesão (FC) e o Instrumento Estrutural de Pré-Adesão (ISPA)). Não existem recomendações, nem valores padrão definidos. Há, portanto, um longo caminho a percorrer nesta área.

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Fases de desenvolvimento dum projecto de investimento

O processo de desenvolvimento dum projecto de investimento (ciclo do projecto) é composto por várias fases, durante as quais se desenvolve a série de actividades necessárias à sua implementação:

1. Fase de identificação

• Definição de objectivos - natureza local dos objectivos, seu significado e sua incidência mais geral.

• Identificação do projecto - ligações funcionais e físicas do projecto com o sistema de infra-estruturas existente.

2. Fase de preparação - formulação das variantes do projecto (pré-avaliação)

• Análise de viabilidade e opções - “Deve ser sempre apresentada uma comparação com a situação anterior (sem o projecto) e as alternativas possíveis para satisfazer o mesmo objectivo.”

3. Fase de avaliação - formulação do projecto, avaliação (avaliação ex ante) e tomada de decisão

• Análise financeira – é realizada em nome do proprietário da infra-estrutura e utiliza as previsões do cash-flow do projecto para calcular as taxas de rentabilidade apropriadas:

TIRF - taxa (interna) de rentabilidade financeira.
TIRF/C - taxa (interna) de rentabilidade financeira calculada sobre o custo do investimento.
TIRF/K - taxa (interna) de rentabilidade financeira calculado sobre fundos próprios.
VALF - correspondente valor actual líquido financeiro.

“Enquanto a ACB abrange um campo mais vasto do que a rentabilidade financeira de um projecto, a análise financeira fornece ao avaliador informações essenciais sobre a relação entre os factores de produção e o produto, sobre os seus preços e sobre a estrutura global da programação das receitas e das despesas.” [1]

• Análise económica - avalia a contribuição do projecto para o bem-estar económico da região ou do país, sendo realizada em nome do conjunto da sociedade (região ou país) e não em nome do proprietário da infra-estrutura, como acontece na análise financeira.

TIRE - taxa interna de rentabilidade económica (calculado depois de corrigir a distorção dos preços)

VALE - valor actual líquido económico (calculado depois de escolhida uma taxa de actualização social apropriada)

C/B - relação custo-benefício (calculado depois de escolhida uma taxa de actualização social apropriada)

A TIRE utiliza “preços fictícios ou o custo de oportunidade dos bens e serviços em vez dos preços do mercado imperfeito e integra, na medida do possível, todas as externalidades sociais e ambientais”. A TIRF utiliza os preços do mercado imperfeito.

“Análise custos-benefícios: abordagem teórica aplicada à avaliação sistemática quantitativa de um projecto público ou privado, para determinar se, ou em que medida, o projecto é oportuno numa perspectiva pública ou social. A análise custos-benefícios diferencia-se de uma simples análise financeira pelo facto de considerar todos os ganhos e perdas, independentemente da matéria a que se referem. A ACB implica normalmente a utilização de preços fictícios. Os resultados podem ser expressos de várias maneiras, nomeadamente a taxa interna de rentabilidade, o valor actual líquido e a relação custo-benefício.” [1]

• Análise multicritérios – considera simultâneamente diversos objectivos ligados ao projecto em avaliação.

Poderão ser considerados objectivos dos decisores não integrados na análise financeira e económica: justiça social, protecção do ambiente e igualdade de oportunidades. Estes objectivos permitem a avaliação dum projecto de diferentes pontos de vista, fornecendo respostas a questões, num ângulo mais mais abrangente para o decisor.

A equidade constitui um objectivo importante para muitos projectos de desenvolvimento regional - é necessária a previsão dos efeitos redistributivos execução do projecto e a exposição da pertinência desses efeitos no plano da política regional (p.e., através da indicação das categorias sociais que pagarão determinados custos e das que obterão determinados benefícios - quem ganha e quem perde; se o projecto alterar o regime de preços praticados por um serviço público, é provável que tenha alguma incidência no plano da justiça social, cujo nível deverá ser analisado e apreciado). Portanto, é necessário identificar os efeitos dos investimentos em relação aos objectivos sociais, atribuir um peso a cada objectivo e calcular o seu impacte final.
Um outro princípio fundamental para a avaliação dos projectos da UE é o princípio do poluidor-pagador.

A análise multicritérios também é bastante útil na avaliação do impacte ambiental (AIA),em que se pode recorrer a métodos qualitativos e quantitativos. A ACB e a AIA devem ser tratadas em paralelo e, se possível, devem ser integradas.

• Análise de sensibilidade e risco - estuda a probabilidade de um projecto dar resultados satisfatórios (em termos de TIR ou de VAL) e a variabilidade desses resultados.

A análise de sensibilidade visa a selecção das variáveis e parâmetros “críticos” do modelo (aqueles cujas variações, positivas ou negativas em relação ao valor utilizado como melhor estimativa no caso de referência, têm um efeito mais pronunciado na TIR ou no VAL, no sentido em que originam as alterações mais importantes destes parâmetros)

De notar, que os Estados-Membros da UE são responsáveis pela apreciação ex ante dos projectos propostos, competindo à Comissão avaliar a qualidade dessa apreciação, antes da aprovação do co-financiamento e da determinação da respectiva taxa.

4. Fase de investimento - (planificação, execução e controle)

5. Fase operacional - Laboração e avaliação retrospectiva (avaliação ex post)

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Fase actual do projecto de investimento do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa – surge mais uma alternativa de projecto (Alcochete, localizada na Margem Sul do rio Tejo).

Tendo em conta as informações públicas disponíveis relativamente ao Projecto do Novo Aeroporto de Lisboa, verifica-se que se vão iniciar os seguintes estudos:
- Estudo de impacto ambiental - (prevê-se que o consórcio que vai fazer a avaliação de impacto ambiental(AIA) leve sete meses a fazer o estudo).

A AIA, é feita pelo Ministério do Ambiente e serve para validar o estudo de impacto ambiental (EIA). Só deverá estar concluída após Dezembro de 2007.

- Plano director do aeroporto da Ota ( consórcio que vai elaborar o Plano Director deverá ser conhecido apenas em Julho e levar seis meses a concluir o documento).

Significa que estes dois estudos poderão estar prontos em Dezembro. Antes de 11 de Junho, o lançamento do concurso público internacional para a privatização da ANA – Aeroportos de Portugal e para a construção e gestão do novo aeroporto internacional de Lisboa, na Ota, estava previsto para o final do ano de 2007. Mas entretanto, a 11 de Junho, no debate realizado no Parlamento sobre o novo aeroporto de Lisboa, o ministro das Obras Públicas anunciou que o governo iria realizar estudos comparativos Ota/Alcochete, durante os próximos 6 meses, tendo mandatado o LNEC para tal tarefa (o que transfere a data do lançamento do concurso para o ano de 2008).

- Estudos de geologia e geotecnia, de hidráulica e hidrologia

- Estudos de redes e acessos à Ota

- Avaliação económica e financeira do novo aeroporto (está a ser feita por um consórcio que teria de terminar o documento até ao mês de Setembro, porque sem esta avaliação, dificilmente poderia ser aberto o concurso da Ota)

Também é de referir que , em 2001, a CCDR-LVT propôs uma articulação com os ministérios das Obras Públicas, do Ambiente e da Economia para a realização dum estudo prospectivo de actividades económicas sobre a capacidade de atracção do projecto para a sua envolvente, tendo só avançado com a entrada em funções do actual governo.

A 2 de Junho de 2007, a estratégia para a Região de Lisboa dava como fechada a localização do aeroporto (poderá voltar a abrir-se, porque agora vai ser analisada a alternativa Alcochete). A estratégia, tendo sido definida pela CCDR-LVT, foi desenvolvida tendo o aeroporto da Ota como um dos pressupostos, através de uma resolução do Conselho de Ministros de 2006, que considerava a solução Ota, como definitiva no Plano Regional de Ordenamento do Território do Oeste e Vale do Tejo.

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Anexo:[1]

Estudo de viabilidade e da análise das opções[1]

A UE exige a análise custos-benefícios do projecto ( tendo esta de ser feita com base em várias alternativas)[1]

Impacte territorial[1]

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[1] Preparado por:Unidade responsável pela avaliação DG Política Regional, Comissão Europeia,
Manual de análise de custos e benefícios (Fundos dos projectos de investimento estruturais – FEDER, Fundo de Coesão e ISPA), 2003.

imagem: Johann Dréo, Sustainable development, This file is licensed under the Creative Commons "Attribution ShareAlike 2.0 France" Licence.